" METEOROLOGÍA : DESASTRE EN BARAJAS ( I )"

Hola.
La meteorología y la aviación van desde siempre muy unidas ya que la segunda depende muy directamente de la primera. La aviación moderna sería inimaginable sin el soporte que recibe de las oficinas Meteorológicas ( Informes Metar, etc. ) de los aeropuertos tanto de destino como de orígen . La misma importancia merecen las condiciones en ruta con el fin de garantizar vuelos seguros, cómodos y a ser posible con limitado consumo de carburante. Los factores que pueden condicionar e incluso limitar las operaciones de vuelo son muy variadas dentro de las causas meramente meteorológicas, pero me permito relacionar algunas :

a) Niebla espesa.
b) Formación de hielo sobre los planos y partes móviles de la aeronave durante su estacionamiento.
c) Engelamiento en vuelo de las partes móviles ( flaps, spolilers, timones, etc )
Vientos fuertes racheados y cruzados sobre el eje de la pista.
d) Tormentas en la senda de planeo en la aproximación final o en la ruta de salida.
e) Tormentas en ruta.
f) Turbulencias , tanto con escasa visibilidad como con tiempo claro ( CAT ).
g) Pistas cubiertas de hielo, nieve o agua en el momento de la toma de tierra.
h) Cizalladuras de los vientos especialmente en fases iniciales y finales del vuelo.
i) “ Downburst ” ( reventón ) y ascendencias/descensos de aire asociados a tiempo tormentoso y muy alterado : tornados, mangas marinas.

Otros factores como la velocidad del viento, su componente, la presión atmosférica, la temperatura en el suelo y en ruta , la visibilidad y hasta el punto de rocío son elementos valorados por la tripulación para su plan de vuelo.

Evidentemente existen muchas más relaciones entre la meteorología y la aviación, pero creo que las citadas ya son un buen ejemplo. Con ello queda claro que a quien le gusta la meteorología normalmente disfruta volando ya que puede ver a las nubes “en su propia casa” y a menudo desde arriba. Los pilotos son también buenos meteorólogos como mínimo en los aspectos que pueden influir en su profesión.

El reciente accidente de un MD-82 de Spanair el pasado 20 de agosto en Barajas con 154 víctimas mortales ha sido un tristísimo episodio que ha causado gran conmoción social, creo que debido al hecho de que muchos de los fallecidos eran familias completas que iban a disfrutar de las vacaciones en las islas Canarias. Los medios de comunicación muy especialmente algunas cadenas de televisión han dado un pésimo ejemplo de falta de profesionalidad y de respeto hacia una situación que exigía por puro sentido común un tratamiento riguroso de máxima comprensión y apoyo hacia los que directa o indirectamente habían sufrido el trágico accidente.

Las causas se aclararán en su dia, pero por ahora todo parece indicar que la salida fue normal. Cierto es que el avión regresó a la terminal cuando se hallaba en fase de rodadura (taxing ) para la comprobación de un termómetro. Ello se produjo en un primer intento de salida . No podemos pues hablar de despegue abortado en ningún caso. El problema surgió en la carrera de despegue cuando uno de los dos reactores no aportó el empuje necesario y provocó que la aeronave diera algunos bandazos laterales muy violentos para acabar impactando sobre el terreno. Con el primer impacto, se desprendió el cono de la cola y después de ir colisionando a gran velocidad sobre las elevaciones de terreno finalmente se incendió y partió en varias partes.
Todos los accidentes son el resultado del concurso de una serie de circunstancias excepcionales que “casi nunca” se dan. Desgraciadamente llega un día en que fatalmente todo coincide para que se produzca el accidente.
Los birreactores, pueden despegar con un solo motor operativo, los comandantes efectúan frecuentes ejercicios en los que se enfrentan a esta eventualidad. En principio el hecho de que “falle” un motor no impide que el aparato despegue suavemente y sin mayores problemas. Por ello parece que otros factores intervinieron. Tal vez su aportación fue poco relevante si los analizamos uno a uno, pero todos ellos juntos tuvieron efectos demoledores. Es posible que el fallo súbito de una turbina provocara la expulsión violenta de componentes metálicos de la misma que pudieron destrozar total o parcialmente los mecanismos de gobierno de los timones de cola. Con ello podia quedar la nave ingovernable. Se habla también de un cambio en la dirección del viento en el último momento…o la ingestión de algún cuerpo extraño por las turbinas...

Lo cierto es que los aviones donde son más seguros es en el aire donde no tienen obstáculos. Sin embargo,en tierra tienen muchos riesgos potenciales cercanos en un entorno lleno de peligros entre los que se mueve con cierta torpeza. A veces los obstáculos son difíciles de ver o de prever.

Ayer ordenaba mis archivos de prensa y encontré un artículo publicado en El País el día 19 de agosto de 2007 ( un año y un día antes del desastre ) lo firmaba Rafael Méndez, ocupaba 2 páginas completas y llevaba el encabezamiento siguiente : “ Iberia alerta a los pilotos del riesgo de colisión con buitres en Barajas ”. El texto del artículo señalaba que : “ desde julio de 2006, al menos cuatro aviones de Iberia han arrollado a otras tantas aves. Prosigue “ Iberia alerta a sus pilotos : Desde la flota recomendamos y recordamos mantener una velocidad de 250 nudos ( 460 km/h ) por debajo de los 10.000 pies (3.000 metros ) ”. Cuando los pilotos vuelan bajo, no deben superar esos nudos, ya que cuanto mayor sea la velocidad, peor será el impacto con el buitre. Tambien he leido : “ Incidentes con aves “ Allí se destaca que las trayectorias SID ( Standard Instrument Departure, Salida Instrumental Standard ) y STAR ( Standard Terminal Arrival Route, Ruta Estándart de Llegada a la Terminal ) sobrevuelan zonas deshabitadas y protegidas donde es habitual la presencia de pájaros,. Los impactos con aves se están dando con cierta frecuencia ”. El peso de un buitre es de entre 6,5 y 8 kg. Y su envergadura 250-270 cm. Y a pesar de que los aeropuertos cuentan con halcones para ahuyentar a las otras aves no siempre lo consiguen.

En los Estados Unidos, el entonces coordinador nacional de seguridad aérea (desconozco si sigue en su cargo un año después ) Richard A. Dolbeer destaca que en el año 2006 las colisiones cuestan casa año a las aerolíneas unos 1.200 millones de dólares ( 890 millones de euros ). Además -afirma- al menos 194 personas han muerto y 164 aviones ( civiles y militares ) han sido destruidos por choques con aves entre 1998 y 2004.

Poco más que añadir, los expertos lo estudiarán y lo analizarán todo hasta el final. El hecho de que haya supervivientes y de que la catástrofe se haya producido en un aeropuerto facilitará en alguna medida las investigaciones sobre las causas.

Saludos.
Mariscal Tro